Почему рыба не дешевеет у моря: логистика как главный экзамен отрасли

Дальний Восток остаётся главным рыбопромысловым регионом России, но свежая рыба не всегда доступна даже в регионах добычи. Страна добывает миллионы тонн рыбы, однако путь до потребителя часто оказывается длинным и дорогим. Почему так происходит, и что с этим делать обсудили участники Круглого стола, посвященного Дню рыбака, который состоялся в пресс-центре ТАСС Дальний Восток.

Узнать на каком холодильнике в любом регионе России есть свежая рыба в продаже

География решает

На Дальнем Востоке формируется значительная часть российского вылова. Здесь работают крупнейшие промысловые предприятия, порты, научные институты, перерабатывающие мощности и экспортные каналы.
Но география отрасли создаёт структурный разрыв: основные промысловые районы удалены от крупнейших центров потребления - Центральной России, Урала, Сибири, Северо-Запада. Даже для дальневосточных регионов доступность свежей рыбы не гарантирована: продукт может уходить в заморозку, на экспорт или в сложную цепочку посредников.

По оценкам участников обсуждения, доставка рыбной продукции до Москвы может стоить:

• около 20 рублей за килограмм при перевозке рефрижераторной секцией
• 27–28 рублей за килограмм при контейнерной перевозке
• до 37 рублей за килограмм при автомобильной доставке.

Для массового продукта это критично. Рыба конкурирует не только с рыбой, но и с курицей, свининой, полуфабрикатами и готовой едой. Каждый дополнительный рубль в логистике снижает её конкурентоспособность.

Объем вылова не гарантирует доступной рыбы

В центре дискуссии экспертов рыбной отрасли оказался разрыв между промысловой статистикой и потребительской реальностью. Россия добывает значительные объёмы рыбы, но это автоматически не превращается в доступный продукт на полке.

Причины лежат во всей цепочке: высокая стоимость доставки, ограниченность холодильных мощностей, сезонные пики нагрузки, сложность портовой перевалки, зависимость от экспортных каналов, административные и правовые барьеры, рост затрат на топливо, транспорт, хранение и инфраструктуру, слабая связанность добычи, переработки, опта и розницы.

Если проанализировать причины глубже, то можно отметить ряд исторически сложившихся паттернов.

Портовая инфраструктура стала частью продовольственной политики

К примеру, Владивостокский морской рыбный порт остаётся одной из ключевых специализированных площадок по перевалке рыбопродукции. Сегодня он развивается как универсальный логистический узел, но рыбная специализация сохраняет стратегическое значение. Порт регулярно проводит модернизацию технической базы.

Но готовность порта - только один элемент цепочки. Чтобы рыба дошла до потребителя, нужны своевременная выгрузка, хранение, контейнеры, вагоны, автотранспорт, ветеринарные документы, тарифы, маршруты и работа с рынком.

Холодильная инфраструктура определяет цену и качество

Рыба не прощает слабой логистики. Температурный режим должен сохраняться на всём маршруте. Недостаток холодильников, перебои с подключением контейнеров или ожидание транспорта напрямую влияют на качество, потери и цену.

Холодильная инфраструктура нужна повсеместно: в портах, на железнодорожных узлах, в регионах потребления, у переработчиков, в распределительных центрах и, конечно, в рознице. И без неё невозможно развивать ни внутренний рынок, ни экспорт.

Автомобильная логистика недооценена

Исторически железнодорожная логистика получает больше внимания, тогда как автомобильные перевозчики остаются под давлением топлива, дорожных сборов, системы «Платон», обслуживания парка и дефицита водителей.

Однако для предприятий, которые закупали автотранспорт в расчёте на развитие поставок из портов в центральные регионы, экономика оказалась сложной. Без адресной поддержки автомобильная логистика не всегда способна обеспечить приемлемую цену конечного продукта.

Экспортные маршруты понятнее внутреннего рынка

По оценкам участников дискуссии, примерно 52–53% продукции остаётся на внутреннем рынке, а 47–48% идёт на экспорт. Формально баланс выглядит приемлемым. Но по экономике сделок экспорт часто оказывается более предсказуемым. Крупные направления для российской рыбной продукции: Китай, Япония, Республика Корея, страны Африки и Латинской Америки. При этом, востребованы не только рыба и филе, но и продукция переработки, включая рыбную муку.

Северный морской путь пока остаётся потенциалом

Для рыбной отрасли Северный морской путь может стать важным маршрутом, сокращающим путь из Дальнего Востока в западные регионы и на внешние рынки. Но маршрут сам по себе не создаёт логистику. Маршрут становится экономикой только тогда, когда вдоль него есть инфраструктура. Для регулярной работы нужны: порты, заправочная инфраструктура, ремонтные возможности, холодильные мощности, связь, понятные тарифы, гарантированная навигация и сервис для судов и грузов.

Что делать бизнесу

По мнению участников Круглого стола, логистика становится не вспомогательной функцией, а частью конкурентной стратегии. Чтобы переломить сложившуюся ситуацию, бизнесу стоит:

• Заранее бронировать холодильные и транспортные мощности, особенно в период массовой путины
• Диверсифицировать маршруты - зависимость от одного канала повышает риск задержек и потерь.
• Работать с портами на долгосрочной основе - пиковые нагрузки требуют планирования, а не ситуативных решений.
• Развивать переработку рядом с местом вылова. Чем выше степень готовности продукта, тем меньше зависимость от сырьевой логистики.
• Считать экспорт по полной экономике поставки. Открытый рынок не означает прибыльный рынок.
• Использовать цифровое планирование цепочек поставок. Прогнозирование объёмов, маршрутов и мощностей снижает риск сбоев.

Прогнозы и выводы

В ближайшие годы инфраструктура станет главным ограничителем роста отрасли. Объёмы вылова могут колебаться, экспортные рынки могут открываться или закрываться, но стабильная логистика останется базовым условием конкурентоспособности.

Вероятны следующие тенденции:

• Рост инвестиций в холодильные мощности
• Усиление роли дальневосточных портов
• Более жёсткий расчёт экспортных направлений
• Постепенное развитие Северного морского пути

Резюмируя, можно сказать следующее. Рыбная отрасль Дальнего Востока находится не в кризисе вылова, а в кризисе связности. Рыбу добывают, перерабатывают и экспортируют, но путь до российского потребителя остаётся слишком дорогим и сложным.

Если Россия хочет сделать рыбу массовым продуктом, начинать нужно не только с промысла. Начинать нужно с порта, холодильника, контейнера, вагона, автомобиля и маршрута.

Найти свободный холодильник в любом регионе России для своей  партии рыбы